Es posible que dentro de pocas horas un ingeniero pueda alardear de haberle ganado un asado a dos provincias. En realidad, lo amistosamente convenido por los gobernadores de Santa Fe y Entre Ríos (contralmirante Eladio Vázquez y brigadier Ricardo Favre) con el ingeniero Guillermo Uphotf, director de las obras del túnel subfluvial Paraná-Santa Fe, fue que el asado "para todos" sería pagado por aquéllos si las obras se terminaban antes del 9 de julio pasado. Pero nadie duda de que la celeridad con que se trabajó —meses más o menos— en la finalización, bien le valdrán a Uphoff y sus hombres el criollísimo trofeo.
"Siempre me pareció que el túnel se iba a terminar cuando el sapo criara cola —folklorizó Eduardo Rubén Saibene, 26, un hijo, capataz de segunda—; con todos los atrasos que hubo no se podía esperar otra cosa. Los cambios de gobierno nos tuvieron a los tumbos; soportamos tantas sacudidas económicas como presidentes tuvo el país desde 1962 a la fecha ... y fueron unos cuantos, ¿no?" Precisamente, en febrero de ese año las tres firmas que integraron el consorcio constructor (Sailav S.A., Vianini S.p.A. y Hochtief AG) comenzaron a construir el primero de los 36 tubos de hormigón que conectarían por debajo del río Paraná a la capital santafesina con la entrerriana. Una solución a la incomunicación mesopotámica planeada dos años antes —el 15 de junio de 1960— por el Tratado interprovincial suscripto entre ambas provincias.
"Siempre me pareció que el túnel se iba a terminar cuando el sapo criara cola —folklorizó Eduardo Rubén Saibene, 26, un hijo, capataz de segunda—; con todos los atrasos que hubo no se podía esperar otra cosa. Los cambios de gobierno nos tuvieron a los tumbos; soportamos tantas sacudidas económicas como presidentes tuvo el país desde 1962 a la fecha ... y fueron unos cuantos, ¿no?" Precisamente, en febrero de ese año las tres firmas que integraron el consorcio constructor (Sailav S.A., Vianini S.p.A. y Hochtief AG) comenzaron a construir el primero de los 36 tubos de hormigón que conectarían por debajo del río Paraná a la capital santafesina con la entrerriana. Una solución a la incomunicación mesopotámica planeada dos años antes —el 15 de junio de 1960— por el Tratado interprovincial suscripto entre ambas provincias.
SEGURIDAD SUBACUÁTICA
El 13 de diciembre quedará oficialmente inaugurada la impecable lengua asfáltica de 2.900 metros de longitud tendida en las entrañas de la tubería. Esta travesía, que hasta esa fecha era fatigosamente cubierta por ferry boats, barcas y pontones, se convertirá en un vertiginoso paseo subacuático —algunos tramos del túnel han sido basados a 30 metros de profundidad— cuya duración no superará los cinco minutos. En cada uno de los extremos del túnel se ha montado una rampa de acceso de 270 metros y un edificio de ventilación. Este último tiene por objeto renovar el aire circulante en el interior, constantemente enrarecido por el monóxido de carbono que despiden los vehículos. La inyección de aire fresco se efectúa cada tres o cuatro minutos, mediante dos ventiladores axiales ubicados en cada cabecera. El aire es forzado por debajo de la calzada y llega a la zona de tránsito a través de conductos laterales practicados, a pocos metros entre sí, sobre las paredes de hormigón.
El sistema de iluminación es regulado por células fotoeléctricas y ha sido diseñado en función de tres sectores: a cielo abierto, zona de acostumbramiento a la luz artificial y área de iluminación integral. Para que el contraste lumínico no dañe la visibilidad de los conductores se adoptó un sistema de reducción gradual de la luz diurna: consiste en un emparrillado de 87 metros, tendido sobre las rampas de acceso, cuya trama va oscureciendo la atmósfera paulatinamente hasta que la luminosidad coincide con la existente dentro del túnel.
"Naturalmente, el túnel no está eximido de los accidentes de tránsito habituales —advierte Fritz Matthiess, 40, tres hijos, ingeniero de Hochtief—. Pero estamos seguros de haber reducido los riesgos a niveles irrisorios. Con ese propósito hemos instalado cámaras de televisión (a 100 metros una de otra) para controlar la circulación y localizar cualquier obstáculo que la entorpezca. Las indicaciones a los conductores se trasmitirán a través de una red de semáforos y altoparlantes distribuidos a igual distancia que las cámaras de televisión. Todos estos dispositivos (junto con los equipos de detección y extinción de incendios, teléfonos, registradores de monóxido de carbono, controles de visibilidad y contadores de tránsito) se accionan y sincronizan desde una sala de comando ubicada junto al edificio de ventilación construido sobre la costa entrerriana.
El tránsito se desarrollará sobre dos trochas de unos cuatro metros cada una, las que permitirán una frecuencia de 1.250 vehículos por hora en cada dirección. El ferrocarril no ha sido marginado del proyecto: atendiendo una solicitud de Ferrocarriles del Estado, los diseñadores del túnel han previsto la instalación de rieles en el centro de la calzada; obviamente, el tránsito de convoyes ferroviarios obligará a suspender momentáneamente la circulación de automotores.
El sistema de iluminación es regulado por células fotoeléctricas y ha sido diseñado en función de tres sectores: a cielo abierto, zona de acostumbramiento a la luz artificial y área de iluminación integral. Para que el contraste lumínico no dañe la visibilidad de los conductores se adoptó un sistema de reducción gradual de la luz diurna: consiste en un emparrillado de 87 metros, tendido sobre las rampas de acceso, cuya trama va oscureciendo la atmósfera paulatinamente hasta que la luminosidad coincide con la existente dentro del túnel.
"Naturalmente, el túnel no está eximido de los accidentes de tránsito habituales —advierte Fritz Matthiess, 40, tres hijos, ingeniero de Hochtief—. Pero estamos seguros de haber reducido los riesgos a niveles irrisorios. Con ese propósito hemos instalado cámaras de televisión (a 100 metros una de otra) para controlar la circulación y localizar cualquier obstáculo que la entorpezca. Las indicaciones a los conductores se trasmitirán a través de una red de semáforos y altoparlantes distribuidos a igual distancia que las cámaras de televisión. Todos estos dispositivos (junto con los equipos de detección y extinción de incendios, teléfonos, registradores de monóxido de carbono, controles de visibilidad y contadores de tránsito) se accionan y sincronizan desde una sala de comando ubicada junto al edificio de ventilación construido sobre la costa entrerriana.
El tránsito se desarrollará sobre dos trochas de unos cuatro metros cada una, las que permitirán una frecuencia de 1.250 vehículos por hora en cada dirección. El ferrocarril no ha sido marginado del proyecto: atendiendo una solicitud de Ferrocarriles del Estado, los diseñadores del túnel han previsto la instalación de rieles en el centro de la calzada; obviamente, el tránsito de convoyes ferroviarios obligará a suspender momentáneamente la circulación de automotores.
EL SALARIO DEL MIEDO
Quizás este despliegue de perfección técnica, de alardes electrónicos, eclipse algunos aportes menos científicos pero igualmente decisivos para la concreción de la obra. "Esto es mucho más que una obra —exageró el capataz Saibene—; es una ciudad. Aquí convivimos desde hace siete años más de 1.500 personas, entre técnicos, obreros y empleados. Somos todos santafesinos y entrerrianos, salvo algunos bolivianos e italianos.Cubrimos hasta dos turnos, de once horas cada uno, y hay que reconocer que los sueldos fueron francamente bajos. Claro que nos salvamos con algunos rebusques: las horas extras de los sábados, por ejemplo." Saibene agregó que el túnel, como toda obra de gran magnitud, cobró salarios sangrientos: "Hubo muchos accidentes —memoró—; en estos siete años cuatro operarios dejaron sus vidas en el túnel".
cabina, en aquellos años "de ciencia ficción"
Curiosamente, los riesgos que entrañó una obra de tal envergadura no atemorizó tanto a los obreros como saber que dentro de unos días la "ciudad" a que alude Saibene se esfumará. Esto implica que la seguridad laboral podrá convertirse en una quimera. La habilitación del túnel no sólo pone fin a la incomunicación de la Mesopotamia con el resto del país sino que desata, probablemente, un éxodo de mano de obra hacia otras zonas del interior. "Ahora no sé para dónde rumbear —se desesperanzó Ubaldo Fiore, 27, soltero—. Gracias al túnel yo aprendí un oficio: entré en 1964 como peón y hoy soy medio oficial carpintero. Por el momento no me queda más remedio que esperar que esta misma empresa gane alguna otra licitación de obras viales para irme con ellos."
La confesa fidelidad de algunos de sus empleados enorgullece tanto al consorcio constructor como saber que con este proyecto acaba de montar, por primera vez en el mundo, un túnel subfluvial sin desviar el curso del río. "El impetuoso caudal del Paraná —explicó el ingeniero Uphotf— nos causó infinidad de trastornos; especialmente en el dragado del lecho correspondiente a la ribera santafesina. La arena era demasiado fina y las paredes de la zanja, sometidas a la fuerte correntada, no se podían fijar. Además de los desmoronamientos, tuvimos bastantes dificultades con el trabajo de los buzos: la excesiva profundidad que se tuvo que alcanzar hasta encontrar suelo firme los sometía a grandes presiones, por lo que no podían permanecer bajo el agua más de una hora. Ello nos obligó a contratar hasta 15 buzos diarios."
La utilidad del túnel sepulta el rosario de infinitos inconvenientes que salpicaron su ejecución. Los 3.169 millones de pesos a que ascendía el presupuesto inicial de la obra se multiplicaron vertiginosamente. Cálculos extraoficiales estiman que el costo final ascendió a 22 mil millones. Un desembolso ínfimo si se consideran las consecuencias que desencadenará esta inversión. "El desequilibrio en la distribución geográfica del desarrollo mesopotámico es un fenómeno que será subsanado por el túnel —teorizó el ingeniero Ernesto Altgelt, 46, casado, uno de los responsables del proyecto—. La Mesopotamia se encuentra en un nivel económico tres veces inferior al del resto del país. El túnel cambiará radicalmente las cosas."
Tal vez el primer cambio detectable ya esté a la vista: las tierras del sur de Entre Ríos se encarecieron vertiginosamente desde 1962, coincidiendo con el comienzo de las obras del túnel. Las perspectivas que se abren son halagüeñas para todos los sectores, incluso para los turistas. Quizá los únicos perjudicados sean los balseros, cuyo trabajo cesará definitivamente la semana próxima. Es, quizás, el precio del progreso.
revista siete días ilustradosLa confesa fidelidad de algunos de sus empleados enorgullece tanto al consorcio constructor como saber que con este proyecto acaba de montar, por primera vez en el mundo, un túnel subfluvial sin desviar el curso del río. "El impetuoso caudal del Paraná —explicó el ingeniero Uphotf— nos causó infinidad de trastornos; especialmente en el dragado del lecho correspondiente a la ribera santafesina. La arena era demasiado fina y las paredes de la zanja, sometidas a la fuerte correntada, no se podían fijar. Además de los desmoronamientos, tuvimos bastantes dificultades con el trabajo de los buzos: la excesiva profundidad que se tuvo que alcanzar hasta encontrar suelo firme los sometía a grandes presiones, por lo que no podían permanecer bajo el agua más de una hora. Ello nos obligó a contratar hasta 15 buzos diarios."
La utilidad del túnel sepulta el rosario de infinitos inconvenientes que salpicaron su ejecución. Los 3.169 millones de pesos a que ascendía el presupuesto inicial de la obra se multiplicaron vertiginosamente. Cálculos extraoficiales estiman que el costo final ascendió a 22 mil millones. Un desembolso ínfimo si se consideran las consecuencias que desencadenará esta inversión. "El desequilibrio en la distribución geográfica del desarrollo mesopotámico es un fenómeno que será subsanado por el túnel —teorizó el ingeniero Ernesto Altgelt, 46, casado, uno de los responsables del proyecto—. La Mesopotamia se encuentra en un nivel económico tres veces inferior al del resto del país. El túnel cambiará radicalmente las cosas."
Tal vez el primer cambio detectable ya esté a la vista: las tierras del sur de Entre Ríos se encarecieron vertiginosamente desde 1962, coincidiendo con el comienzo de las obras del túnel. Las perspectivas que se abren son halagüeñas para todos los sectores, incluso para los turistas. Quizá los únicos perjudicados sean los balseros, cuyo trabajo cesará definitivamente la semana próxima. Es, quizás, el precio del progreso.
diciembre 1969
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